EL POR QUÉ DE QUE EL METRO DE GRAN VÍA LLEVE TANTO TIEMPO CERRADO

El 20 de agosto de 2018 cerró al público la estación de metro de Gran Vía, un icono del suburbano de Madrid y un pedazo también de su historia reciente. Eran necesarias unas obras de remodelación y modernización. 44.000 viajeros diarios se quedaban sin su parada.

La previsión era tenerla cerrada ocho meses y que la presidenta Cristina Cifuentes cortara la cinta de inauguración con toda fanfarria en la primavera de 2019, poco antes de las elecciones a la Comunidad de Madrid en mayo. Pero Cristina Cifuentes se fue a su casa, luego Ángel Garrido se fue a su casa (primero como presidente y luego como consejero de Transportes), han pasado casi tres años y la estación sigue en obras. Entremedias, ha habido que multiplicar el presupuesto inicial hasta los 10,5 millones. Este domingo, se cumplen 1.000 días desde el cierre y 764 días de retraso. Gran Vía convertida en la Sagrada Familia de las estaciones de metro.

Desde la Consejería de Transportes y Metro de Madrid se ha ido repitiendo que el increíble retraso se debe al hallazgo de restos arqueológicos. En concreto, los de la estación original diseñada por Antonio Palacios, conocido como ‘el arquitecto de Madrid’ por su huella notable en la ciudad. El metro de Gran Vía (llamado entonces Red de San Luis) fue inaugurado en 1919 como una de las ocho paradas del primer suburbano de la capital y es uno de sus emblemas.

Fue cerrar la estación el día 19 de agosto de 2018, comenzar las obras el día 20 y aparecer la antigua estación a los primeros golpes de excavadora. Ni 24 horas llevaba la obra en marcha y ya había que pararla para catalogar el patrimonio enterrado, en concreto la estructura cilíndrica del ascensor original que se creía destruida.

Desde entonces, todo ha sido ir avanzando a paso de tortuga, o directamente no avanzar en absoluto durante meses debido a disputas burocráticas por ver qué consejería asumía los sobrecostes. Y ni siquiera se puede achacar la irrupción de la pandemia, pues los trabajos cesaron solamente un mes. Aunque luego se retomaron a un ritmo del 30% durante varios meses, en ese punto la estación ya llevaba un año de retraso.

“El trabajo arqueológico en la antigua estación no es la causa del retraso de dos años, esa es una mala excusa. Ni que fueran los restos de Pompeya. Pero es más fácil decir que has encontrado restos de patrimonio y que eso te ha retrasado a reconocer que has hecho una mala planificación de la obra”, afirma Álvaro Bonet, portavoz de la asociación Madrid Ciudadanía y Patrimonio (MCyP), que ha estado muy pendiente de la evolución de los trabajos arqueológicos. “Nuestra asociación ya anunció por escrito en noviembre de 2017 que existía una superposición entre las obras previstas y la antigua estación. Sabíamos que en cuanto rascaran aparecería la estación de Palacios. Pero la Comunidad de Madrid nos respondió que no, que tenían informes que demostraban que eso no existía ya, que se destruyó con las reformas de la estación de los años 70. ¿Y qué pasó? Pues que al primer día aparecieron restos de la escalera original, las paredes con azulejos y los pilares”.

Empiezan los problemas

Con la estación centenaria a sus pies, los operarios de Sando, constructora adjudicataria de la obra, tuvieron que esperar semanas mientras un equipo de arqueólogos de la Dirección General de Patrimonio de la Consejería de Cultura analizaba y catalogaba las piezas que iban apareciendo. Restos de la escalera de acceso, los azulejos del vestíbulo, un valioso escudo en piedra, un mural cerámico de Miguel Durán-Loriga de los años 60-70 que permanecía oculto, incluso el sótano de una casa centenaria ya derruida. Todo esto obligó a modificar las fases de ejecución, y ya se sabe que en la burocracia se conoce cuándo se entra pero no cuándo se sale.

El auténtico mazazo llegó en el mes de octubre, tres meses después de abrir el agujero. Los ingenieros confirmaron que las excavaciones, que abarcaban de un lateral al otro de la calle Montera, habían generado un preocupante riesgo para los edificios colindantes. La razón: el hueco abierto de la estación generaba inestabilidad del terreno, y las abundantes lluvias que cayeron a plomo durante semanas se habían filtrado al subsuelo con consecuencias alarmantes, tanto para los edificios como para los trenes que seguían pasando por debajo.

Conclusión: había que cambiar la maquinaria pesada por maquinaria ligera para evitar riesgos (lo que se traduce en más lentitud) y repensar toda la estructura. Consecuencia: se duplica el presupuesto de ingeniería, que pasa de 3,7 millones a 7,2 millones.

Para simplificar, lo que se ha hecho en esta obra es colocar un enorme eje vertical que luego se ha conectado con los distintos niveles ya existentes. Es como coger un edificio de ocho plantas (30 metros de altura) y encajarlo tierra adentro para ir integrándolo con las distintas líneas de metro (línea 1 y 5) y con la pasarela que conecta con la estación de tren de Sol.

“Originalmente, esa caja de 30 metros se iba a ejecutar mediante un sistema que permitía usar tiempos relativamente cortos, es decir, que la primera previsión de apertura era correcta”, explica Carlos Zorita, responsable de Obras de Metro de Madrid. “Pero cuando empezaron a aparecer los restos arqueológicos, y encontramos el pozo original de la estación de Gran Vía de 1919, incluso restos de cimentaciones de edificios expropiados y derruidos cuando se configuró la calle Gran Vía y Montera, hubo que modificar el proyecto. Había que recuperarlo todo y es complejo, porque no son excavaciones sencillas, sino restos de construcciones que hay que ir analizando y retirando utilizando maquinaria pesada”.

El pozo de la estación ha estado abierto a merced de las inclemencias del tiempo cerca de 18 meses, entre trabajos arqueológicos, inacción para aprobar el nuevo presupuesto y reinicio de las obras.

Lo cuenta Zorita: “Tener el pozo abierto tanto tiempo es la causa principal del retraso. No se esperaba tanta interrupción y por lo tanto no contábamos con ese problema de seguridad. Se detectó el problema en otoño, además en unas semanas de muchas lluvias recurrentes, que empeoraron la situación que ya se tenía. Recibimos un informe técnico que aconsejaba hacer una obra complementaria, y se cambió el sistema de ejecución para reforzar el pozo”.

La jugada le ha salido fatal a la Consejería de Transportes, responsable de la obra civil (Metro de Madrid entró a partir de agosto de 2020). Tanto, que algunos ya torcieron el morro tiempo atrás por esta serie de catastróficas desdichas. Originalmente, la obra fue adjudicada a Sando en concurso público por un valor de 3,7 millones. Como suele ocurrir, se valoró el precio más bajo, y Sando es quien más lo ajustó. La oferta, además, se presentó unos minutos antes del cierre de licitaciones, rebajando por muy poco el segundo presupuesto más bajo. Al poco tiempo, se decidió reforzar la seguridad empleando el nuevo sistema de ejecución del eje vertical, valorado en 3,5 millones. Se le adjudicó a Sando por procedimiento de urgencia, sin salir a concurso público.

Pero los restos históricos dejaron de ser una preocupación ya en diciembre de 2018, cuando las máquinas de Sando rellenaron el antiguo hueco del ascensor, que con tanto mimo se había ido catalogando. «Lo lo han picado, machacado y hasta cortado las vigas”, narró un vecino al diario ‘Somos Malasaña’. La asociación MCyP se echó las manos a la cabeza y presentó una denuncia ante la fiscalía de Medio Ambiente, que no llegó a prosperar. Fue un episodio sonado. Para unos, se había producido “un atropello”, ya que la normativa de Bienes de Interés Patrimonial (BIP) protege las estaciones ferroviarias anteriores a 1936. Para otros, había que rellenar el hueco antes o después.

Lo cuentan los expertos de la Consejería de Cultura: “El conjunto ya estaba muy destruido debido a las obras de la línea 5 de metro de los años 70. La escalera y los azulejos se conservaban solo en parte. Los más importantes fueron desmontados, como el escudo que se ha conservado e integrado en el proyecto. Una vez catalogados y retirados los elementos valiosos, había que tapar ese hueco por seguridad, para evitar que cediera el terreno, y para poder meter la maquinaria, por ejemplo la grúa, para comenzar a construir ese eje vertical que ahora iba a estar formado por una pantalla de pilotes nueva para sujetar la estructura. Así que patrimonialmente ha sido un trabajo correcto. Al existir un informe geológico que advertía de un problema de seguridad, se aplicó la proporcionalidad. Se limpió el mosaico y el escudo, se restauraron los restos cerámicos… pero la estructura no se podía mantener”.

El elemento más llamativo es un escudo original de la primera línea de metro de Madrid, idéntico a otros como el de la ya cerrada estación de Chamberí. También se rescató el citado mural cerámico de Miguel Durán-Loriga, y restos de las vigas del ascensor centenario. Todos estos fragmentos, como indican desde Cultura, no hay que valorarlos individualmente, sino como conjunto: ofrecen un pedazo de la historia de Madrid y de su calle más icónica, la Gran Vía.

Será un referente (pese a todo)

A grandes rasgos, ese edificio subterráneo de 30 metros constará de tres niveles. Un primer nivel donde se genera un nuevo gran vestíbulo, que pasa de 900 m2 a casi 2.000 m2, con una enorme pantalla al estilo Piccadilly Circus de Londres, que se usará para fines publicitarios e informativos; un segundo nivel intermedio de paso, donde se llevará a cabo la musealización con los vestigios arqueológicos, y un tercer nivel de conexión con la línea 5 de metro y la galería que une con Renfe Cercanías Sol, de la que se ha ocupado ADIF.

Y en lo alto de todo, a nivel de calle, se ubicará una réplica del famoso templete diseñado por Antonio Palacios en 1920, que durante cincuenta años fue uno de los iconos más reconocibles de la Gran Vía y que servía como acceso a los ascensores y la escalera de la estación. Los restos del original se trasladaron a O Porriño (Pontevedra), localidad natal de Palacios, tras las obras de los años 70, y el ayuntamiento local se ha negado a ceder las piedras originales a Madrid. Así que se ha elaborado una réplica que está prácticamente terminada y ya puede verse desde las vallas de obra. El nuevo templete dispondrá de un ascensor que bajará a 30 metros de profundidad y que dará acceso a las líneas 1 y 5 de metro y al pasillo que conecta con la estación de Sol. Su peso es de 160 toneladas.

“El templete se convertirá en un elemento de referencia para cualquier ciudadano, igual que el oso y el madroño”, espera Zorita. “Las obras van a velocidad de crucero y en julio estaremos ya para abrir. El templete lo tenemos al 60%. Ahora estamos con los últimos trabajos de arquitectura: remates, revestimientos, el solado está muy avanzado, el falso techo también, estamos integrando el telemando para los puestos centrales y las conexiones de cuartos técnicos”.

La ‘Sagrada Familia’ de las estaciones de metro será, a pesar de los retrasos y sobrecostes, la estación más moderna del suburbano de Madrid. Se espera que pasen hasta 50.000 viajeros al día. Un hito del que primero debía sacar pecho Cristina Cifuentes, luego Ángel Garrido, y que terminará inaugurando Isabel Díaz Ayuso, precisamente la persona que menos necesita un empujón de popularidad en este momento.

Irene Ramos Domeque